2009年6月1日（UTC时间），法国航空447号班机（机型空中客车A330-203、注册号F-GZCP）在大西洋中部雷达盲区神秘失踪，后被证实坠毁，机上228人（乘客216人、机组成员12人）全数罹难。著名空难文献剧《Air Crash Investigation》（中文一般译为《空中浩劫》，以下简称ACI）在S12E13中收录了此事故，揭露了所谓的“空难真相”，将矛头直指副驾驶皮埃尔-塞德里克·博南（Pierre Cédric Bonin）；同时，由于该片的知名度，让许多航空爱好者乃至真正的航空从业者认为该片所述即为事实。然而，真的是这样吗？
（注：本文主要内容将对比《空中浩劫》中所述与事实进行对比，不继续深入探讨飞机失事的深层原因；本文内容基于官方调查报告及官方黑匣子数据；如无特别说明，本文所有时间都采用UTC时间）。
在空难发生前几分钟，冰晶堵塞了皮托管，导致空速读数不一致，飞机的自动驾驶仪立刻断开，同时保护法则切换至备用。此时博南接手控制并开始拉杆。
接下来，该片中表示“即使另一名飞行员罗伯特告诉博南需要推杆，博南仍然一直在拉杆”；然而，FDR数据显示博南听从了罗伯特的建议，开始推杆(模拟动画中可以很明显看见右座侧杆在“nose down”位）。同时，ECAM上显示了最大速度，调查报告中表示这可能使机组更担心飞机超速而非失速，然而该细节没有展示在该片中。
接下来博南因为对当前情况的困惑再次开始拉杆。
此时，飞机陷入失速开始坠落，该片中表示“罗伯特接手控制，他开始推杆以改出失速，但博南仍在拉杆，他们的输入完全相反导致互相抵消了”；而现实是，罗伯特的确尝试接手，但是他只是向左扳了两下侧杆，然后控制权就又被博南抢走了。
调查报告原文如下：
At 2 h 11 min 37, the PNF said “controls to the left”, took over priority without any callout and continued to handle the aeroplane. The PF almost immediately took back priority without any callout and continued piloting.
此时，由于空速过低（三根皮托管测出的空速数据都小于60 kt），飞机认为这是电脑出了故障而抑制了失速警告，随后飞行员曾多次尝试推杆降低攻角，这使得空速回升，虽然还是失速但电脑认为这个值是有效的，再次触发了失速警告，这使得飞行员更加困惑；而如此重要的信息ACI里竟然一句都没提。
调查报告原文：
At around 2 h 11 min 42, the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped, after having sounded continuously for 54 seconds.
At 2 h 12 min 02, the PF said, “I have no more displays”, and the PNF “we have no valid indications”. At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning triggered again.
If the CAS measurements for the three ADR are lower than 60 kt, the angle of attack values of the three ADR are invalid and the stall warning is then inoperative. This results from a logic stating that the airflow must be sufficient to ensure a valid measurement by the angle of attack sensors, especially to prevent spurious warnings.
在这种情况下，飞行员不会相信失速警告因为它表现得和以前他们所学到的内容完全相反；飞行员会本能地拉着杆让失速警告停止，殊不知这样会让情况更加恶化。
飞机就这样因为失速不断下坠，到了8000 ft，这个时候才发生明确的俯仰指令冲突，且FDR数据中有非常明确的“DUAL INPUT”警告，随后博南立刻放开了手，并非该片中所说的“两位飞行员输入相反，导致在没有警告的情况下相互抵消”；随后两位飞行员都开始拉杆；此时高度过低已无力回天，飞机坠入了冰冷的大西洋，机上228人全部罹难，R.I.P.
另附一些有趣的细节：
- 对其他机组进行类似状况模拟，有多个机组未能正确认识当前状态（见调查报告 1.16.2 及 1.16.8.4）。
- 残骸表明左座位在空难发生时在收回位（见调查报告 1.16.9）。
- 2006年5月3日，亚美尼亚航空967号班机在索契国际机场附近坠海，最终调查报告中提到在飞行的最后时刻，两位飞行员对侧杆做出了相反的输入，且“DUAL INPUT”警告因为优先级低于近地警告而被抑制。
- 法航A330“空速不可靠”操作手册：
至此，相信大家都了解了某文献剧是什么样的。
另附营销号笑话一则（纯娱乐，无恶意）：
飞机是怎么飞起来的呢？飞机相信大家都很熟悉，但是飞机是怎么飞起来的呢，下面就让小编带大家一起了解吧。
飞机能飞起来，其实靠的就是引擎，而引擎是怎么工作的呢，其实和我们小时候玩的摇摇车是一样原理，投币就能工作，大家可能会很惊讶飞机怎么会靠引擎飞起来呢？但事实就是这样，小编也感到非常惊讶。
这就是关于飞机能飞起来的事情了，大家有什么想法呢，欢迎在评论区告诉小编一起讨论哦！
外部引用：
